Maserati Spyder Cambio Corsa

La casa de Módena ha relanzado la marca del Tridente, con autos deportivos en un escalón "inferior" a los de Ferrari, más discretos, pero no por ello menos exclusivos, y más accesibles a quienes resulta estridente y hasta insultante la estética del "cavallino"

Las líneas de la Maserati Spyder, basada en la probada Coupé que ha servido para el relanzamiento de la marca, dibujan una carrocería suave, algo más agresiva cuando lleva la capota plegada por la figura de los dos arcos que se levantan sobre los dos únicos pasajeros posibles del Spyder.

La parte delantera, dominada por una gran boca de aireación dividida por el tridente de la marca, está caracterizada por el abultamiento del capó, bien visible desde el interior, y la discreción de una líneas suaves que terminan en dos cápsulas de luces de corte muy clásico entre los deportivos de alto rango.

En la trasera asoman dos grandes tubos de escape y una terminación afilada que ha sido estropeada por dos grupos de luces faltos de personalidad que son más propios de una berlina media que de un deportivo de este corte. Es necesario que recordar que su antecesor marcó estilo con unos grupos diseñados en forma de comillas.

Aunque a simple vista el Spyder puede parecer idéntico al Coupé, la observación detenida revela diferencias. Primero las marca una mayor distancia entre ejes en 220 milímetros para acomodar los mecanismos de la capota (es de accionamiento eléctrico), a la que se suma algún detalle como la grafía V8 en los laterales, unas llantas de diseño distinto y el perfil de la capota, para la que se ofrecen cuatro colores distintos.

El habitáculo no niega su condición deportiva. Ha sido decorado en dos tonos -en esta versión domina la piel de color tostado- con perfilado en curvas suaves que llevan la mirada a la parte central del salpicadero, en la que se concentra la mayor parte de los mandos de control, incluida una pantalla que sirve de instrumento de visualización del navegador o del audio, entre otros sistemas.

En la consola central, sobre el túnel de transmisión, en lugar de una palanca de cambio al uso, ha sido instalado un minúsculo accionador que sirve para encontrar el punto muerto y engranar la marcha atrás. El resto de las marchas se acciona con las levas ubicadas tras el volante.

La mecánica ha sido resuelta con una planta de factura Ferrari. Se trata de un V8, de algo más de 4 litros, que entrega, con respiración atmosférica, 390 caballos de potencia.

En este punto es inevitable la comparación con el Ferrari Modena de 400 caballos, equipado con la misma arquitectura de motor, pero con 3.5 litros de cubicaje y un régimen de giro por encima de 8.500 vueltas, frente a las poco más de 7.000 vueltas del utilizado en el Maserati.

Aquí está la diferencia, el nervio de uno y la "mesura" del otro en régimen de trabajo, y, como no, una distinta afinación musical. El Ferrari canta en tonos agudos y el Maserati en medios. Música en los dos casos.

La caballería Ferrari empieza a sentirse desde el mismo ronquido del ralentí. En aceleración, el motor empuja con una brutalidad que aconseja prudencia en este trance para no sacar de su sitio natural a la parte trasera, a pesar de las ayudas electrónicas, que también tiene sus límites físicos. En recuperaciones, el motor tiene energía suficiente para no sentir pérdidas desagradables.

La elasticidad de la que hace gala permite una utilización urbana del deportivo, siempre y cuando se esté dispuesto a soportar en este ambiente un consumo que llega a superar los 30 litros por cada cien kilómetros.

La propulsión, como en todos estos deportivos, está en el eje trasero. La opción mecánica elegida por Maserati es la "transaxle", una solución que agrupa la transmisión y la caja de cambios en la parte trasera, que ya ha sido utilizada por la industria del automóvil en otras épocas, como lo hizo Porsche en las series inauguradas por el modelo 924.

Las ventajas de esta disposición mecánica se concentran en un mejor reparto de pesos por eje, en este caso del 53 por ciento delante y del 47 por ciento detrás, que mejora las respuestas dinámicas del tren trasero.

La caja de cambios merece un comentario aparte, ya que se trata de un sistema robotizado derivado de los utilizados en la Fórmula 1. Rápido en las reducciones de marcha, el cambio no muestra las mismas respuestas en la aceleración. En el mercado ya hay cambios robotizados que superan en eficacia a este Cambio Corsa, que puede ser operado, como el resto, en modo totalmente automático.

Puesto en movimiento, el Maserati Spyder da muchas satisfacciones a quien quiere y "puede" disfrutar de un chasis muy nervioso y algo sensible a la torsión en esta versión convertible, y ello a pesar de los refuerzos.

Un buen aliado en el pilotaje del Spyder es el sistema MSP (Maserati Stability Program), no intrusivo, que facilita el control de los frecuentes barridos del eje trasero cuando se maneja bruscamente la potencia motriz.

El manejo del coche requiere un tiempo de adaptación, especialmente a su sensible y directísima dirección, que da mucha rapidez a las reacciones del eje delantero. Colocar el morro no es difícil, pero hacerlo con finura necesita de un poco de entrenamiento.

Con las ayudas desconectadas, lo normal en este coche es ir cruzado. Divertido, peso sólo en zonas en las que los riesgos de salida de pista queden minimizados.

Con estas condiciones dinámicas y su arquitectura convertible, este Maserati es un perfecto objeto de deseo y a un precio no tan selecto como cabría esperar, por debajo de los 100.000 dólares.

Terra/ST sobre el informe de F. Marqués para EFE