Mitsubishi Lancer Evo VIII: mejor y más barato

El Evo VIII es el resultado 42 años de experiencia en competición de Mitsubishi, que ha logrado un precio más económico que su antecesor, sobre el que exhibe, además, grandes mejoras

La octava evolución del Mitsubishi Lancer ha sido mejorado tecnológicamente y, ésta es la rareza, es más económico.

Este automóvil es todo un símbolo del automovilismo deportivo, una aspiración de centenares de pilotos por la perfección de sus hechuras y de sus maneras. Es eficiente sobre cualquier otro atributo.

La nueva evolución del Lancer presenta importantes diferencias respecto a la séptima generación, entre ellas, desde el punto de vista comercial, su disponibilidad en concesionarios, ya que anteriormente sólo era comercializado por la empresa dedicada a gestionar las actividades deportivas de Mitsubishi. Ello significa que el deportivo está homologado, es de importación regular y cuenta, además, con la plena garantía del fabricante.

El Evo VIII (la primera evolución data de 1992) añade sobre el VII una nueva identidad visual, en esta generación algo distinta a los World Rally Car que compiten en el Mundial. El VIII ofrece una imagen más común, aunque nunca pasará desapercibido, especialmente por su gran boca delantera, cuya finalidad es dar mejor respiración y refrigeración a la mecánica. La defensa delantera tiene mucho que ver en la mejora aerodinámica respecto a la anterior generación.

Las mejoras se completan con una carrocería un 33 por ciento más resistente a la torsión, una suspensión optimizada, la incorporación de un sistema de control activo de los derrapajes y un motor reajustado, algo menos potente, para cumplir con la exigente norma medioambiental Euro IV, en vigor a partir del primero de enero de 2005.

Al frontal, más limpio de líneas que el antecesor, se suma una trasera engordada por la mayor anchura de las aletas, inevitable para guardar el mayor ancho de vías y las generosas medidas de ruedas.

Para la parte trasera se puede optar por dos alerones de distintos tamaño, en cualquier caso más ligeros que los de la generación anterior por estar fabricados en una combinación de plásticos y fibra de carbono.

En el interior, con un diseño característico de la marca y mejores acabados, se dispone de dos asientos delanteros Recaro muy efectivos para la conducción deportiva. En la parte trasera, el banco es casi corrido y da muy poca sujeción.

La posición de conducción es propicia para el estilo deportivo, aunque el piloto se encuentra con un frente pobre de instrumentación para tratarse de un coche que puede ser considerado un Grupo N (categoría para coches de serie con una preparación limitada).

En el capítulo mecánico, la tracción es permanente a las cuatro ruedas a través de tres diferenciales: el delantero de deslizamiento limitado (funciona entre las ruedas delanteras), el central es activo y está ubicado detrás del motor y la caja de cambios para el control de las ruedas trasera, y el trasero, situado detrás de la rueda trasera, es súper activo para el control de derrapaje.

Este último es novedoso en el Evo VIII y proporciona un comportamiento del eje trasero intachable y contribuye a que la velocidad de paso por curva asea hasta un 10 por ciento superior respecto a la anterior generación.

Los tres diferenciales pueden funcionar según tres programas de elección: asfalto, tierra o agua y nieve. Uno de los sólidos argumentos mecánicos de este deportivo es la suspensión, optimizada en esta última versión con algunos elementos en aluminio, así como la planta motriz, un cuatro cilindros que puede sobrepasar los 300 caballos con poca preparación, pero que en la versión europea se mantiene en los 265, 15 menos que en el VII, para cumplir la normativa.

El motor es un prodigio de eficiencia. Es como un huracán. Hasta las 2.000 revoluciones por minuto se esconde un coche normal y a partir de ahí se tiene la sensación de catapulta, cuando entra en funcionamiento el turbocompresor. La aceleración es comparable a la de un Maserati, por ejemplo.

Un motor de estas características depende en buen medida de una buena caja de velocidad para dar el rendimiento que se espera de un coche de carreras, aun que en esto también se puede hablar de gustos.

La caja del Evo VIII ha sido optimizada y ofrece un mejor rendimiento que en la anterior versión y con los desarrollos actuales no se echa en falta una caja de seis velocidades. El escalonamiento es bueno y aprovecha muy bien la energía motriz.

La combinación de motor, caja, transmisión y suspensiones, está muy equilibrada, de forma que es difícil encontrar un coche de estas características con un comportamiento semejante. Su único opositor, el Subaru Impreza STi, tiene condiciones parecidas pero no tanto equilibrio.

El resultado es una conducción extremadamente segura en los límites físicos. El coche permite una conducción brusca y con errores, que la electrónica y la mecánica de los diferenciales se encarga de corregir. La motricidad es, en todo momento, perfecta.

El mejor medio para el Evo VII y para el que ha sido concebido son las curvas. La rapidez con la que se llega a ellas exige una frenada que no es tan eficiente como debiera y la causa son unas pastillas que pueden ser mejores. En rectas, el VIII muestra una mayor estabilidad.

Al principio de la curva, el coche responde con una comportamiento subvirador (guiño de la parte trasera) que se corrige fácilmente. Hay que obligarle a cerrar el giro.

El Evo VIII es, en suma, el resultado 42 años de experiencia en competición de este fabricante, que ha logrado marcar un precio más económico que su antecesor, sobre el que exhibe, además, grandes mejoras.

Fernando Marqués para EFE/Terra